Hace un par de semanas la EMSAT implementó el cambio de sentido de circulación en las tres vías de la Mariscal para mejorar la movilidad en la zona, de forma que disminuyan los puntos de conflicto peatón - autos y que estos salgan de la zona en menor tiempo de viaje.

Según la Ing. Cecilia Gárate, gerente de EMSAT, en la Reina Victoria era necesario hacer el ajuste para que los peatones tengan mayor seguridad y menos contaminación ya que dentro del proyecto está previsto la eliminación del recorrido de buses por esa vía. "En la Av. Amazonas y Juan León Mera están circulando menor número de buses justamente para mejorar el nivel de vida de los peatones", afirma la Ing. Gárate.

Aunque estas consideraciones podrían ser lógicas y útiles, lamentamos que no se haya considerado a los ciclistas dentro del proyecto. Usualmente cuando me desplazaba en bici hacia el centro o el sur tomaba la Av. Amazonas sabiendo que allí hay una ciclovía que aunque no está señalizada, en algo servía para ir seguros y rápido. Ahora es imposible. Todas las paradas de buses que estaban ubicadas en la vereda oriental se han pasado a la vereda contraria con letreros de publicidad incluidos. La cantidad de personas caminando por la ciclovía es mucho mayor, aumentando el riesgo de accidentes tanto para ciclistas como para peatones. Y obviamente la culpa no es de ellos. El tiempo que me tomaba desde el Parque la Carolina hasta el Palacio Municipal era de 15 min, ahora es de 23 minutos. Un retroceso para lo que ya se había avanzado, que aunque sea poco, ayuda para visibilizar a la bici como un transporte serio. Según Ciclo - Q, proyecto que implementa la red de ciclovías en Quito, se van a ejecutar ajustes de la cicloruta en los sitios destinados a las paradas de buses bordeando las paradas.
 
Anticipándonos a lo que va a pasar, sugerimos a CICLO - Q que implemente la ciclovía al otro lado de la vía porque aunque se hagan los correctivos necesarios en la actual ciclovía con la reubicación de paradas, el número de peatones va a ser mayor por obvias razones, y en algunos tramos el ancho de la vereda no es el suficiente como para segregar a ambos actores, sobretodo, entre la Roca y Robles.

Esperamos se tomen en cuenta estas sugerencias para los planes actuales y futuros de ciclovías:

- El miedo a sufrir un accidente limita el uso cotidiano de la bicicleta en Quito. Por ello, se podría asumir que una infraestructura adecuada garantizará su masificación, sin embargo, no es suficiente. Como criterio general de masificación de la bicicleta, se debería trabajar en medidas que disminuyan el número de autos en las calles, como la restricción vehicular por zona y por placa, tarifando los parqueaderos públicos y/o generando otras medidas que desincentiven su uso.

- como la situación actual nos ratifica que la bicicleta sigue teniendo un uso recreacional, y no de transporte, la red de ciclovías debe apuntar hacia este objetivo, es decir, conectar centro de servicios públicos y zonas comerciales.

- se deben tomar en cuenta conceptos de accesibilidad, mantenimiento, arborización y paisaje urbano, interacción o intermodalidad, segregación, concepto de red, seguridad de tránsito y personal, entre otros.

- puede ser importante considerar los siguientes factores para elegir un eje: vías con poca actividad peatonal, vías que conecten centros de atracción, vías que unan áreas verdes, vías con capacidad física adecuada, vías perimetrales al área de estudio, las vías con actividad ciclística deportiva o recreacional ya existentes, vías que unan dos o más ciclovías, líneas ferroviarias sin uso actual, por citar algunas.

- además se debe contar con requisitos de estructura: ciclovías con segregación física o compartida sin segregación física, cicloparqueaderos; culturales: desde dispositivos e indumentaria para el ciclismo urbano hasta el conocimiento de los ciclistas de la ley de tránsito sobre sus derechos y deberes;

- una ciclovía no debe ser utilizada como peatonvía. Esto se evidencia en el tramo ubicado entre la Av- Orellana y Eloy Alfaro, que aunque ahora no genera problemas por el poco número de ciclistas, a futuro, cuando hayan más ciclistas, sí va a haber problemas con los peatones, igualmente su diseño no ha considerado la posibilidad de asaltos y robos porque no hay posibilidad de escape aunque esté iluminada. Hace unas semanas recibimos una denuncia de un ciclista que literalmente fue "acorralado" en esta parte.

- las ciclovías en general no deberían quitar espacio a los peatones, suficiente tienen estos usuarios con tener que salir de la calle cuando los carros están sobre las veredas o cuando el ancho no les permite sino ir uno detrás de otro.

- si bien es cierto que el smog de los autos y buses podría desincentivar que un ciclista vaya por una calle principal, la ubicación de una ciclovía por esa vía genera cultura visual tanto en el peatón como en el conductor y regula el sistema de paradas actual, es decir, los buses ya no pararían donde quieren, sino solo en las paradas, ya que la ciclovía con su infraestructura física de segregación (bandas o bordillos) impediría que pare donde sea. Igualmente, un conductor en corbata si ve a otro en bicicleta, es bastante probable que luego decida optar por ir en bici al trabajo, así se disminuiría el tráfico vehicular y por ende, la contaminación del aire. Si ubicamos ciclovías en calles secundarias el ciclista está invisibilizado, y nadie va a saber que se puede ir de esa manera. No decimos que no se ubiquen en las secundarias, también deben ir por ahí, pero es prioritario hacerlo en vías donde se acorte el traslado de un punto a otro (la distancia más corta entre dos puntos es la línea recta).

- ubicar estacionamientos seguros en centros de atracción o de gran afluencia popular. Este servicio puede ser gratuito o pagado, techado o al aire libre, puede requerir que el ciclista cuente con una cadena, o deje su vehículo en un armario cerrado, cuente o no con servicios adicionales como baño o ducha, todo dependerá del lugar y su usabilidad.

Sugerimos que a futuro EMSAT y otras entidades que regulan, planifican o tienen ingerencia sobre la infraestructura vial y el tránsito de Quito, coordinen acciones, intercambien documentos y planifiquen conjuntamente. Así no hay derroche de recursos económicos ni humanos.

*Actual Presidenta Ejecutiva de Fundación Biciacción, B.S. en Ecología Aplicada y Comunicación Ambiental