Por Alexandra Velasco

Hace un par de años tuve el honor de conducir a una delegación de planificadores urbanos y funcionarios municipales de Nueva Delhi, capital de la India, en un tour turístico poco usual: el sistema BRT de Quito. Muchos se preguntarán qué significan estas siglas. Pues BRT en inglés hace alusión a Bus Rapid Transit Systems, es decir, el actual sistema de carril exclusivo para buses: Trolebús, Ecovía o Metrobús Q. Esta delegación vino a aprender cómo funcionan estos sistemas en su operación y financiamiento para ver su factibilidad en ciudades como Bombay o Calcuta, que superan los 20 millones de habitantes y cuyas condiciones actuales de movilización de pasajeros ha colapsado el sistema de buses convencionales.

El hecho de que Quito sea un referente para otras ciudades se debe a que nuestro sistema fue, después de Portoalegre y Curitiba en Brasil, uno de los más exitosos en América Latina cuando implementamos el trolebús hace 12 años. El TransMilenio de Bogotá también fue copiado y mejorado a partir de nuestra experiencia. Ahora en abril vendrá el Ministro de Transporte y Desarrollo Urbano y otros funcionarios del gobierno hindú para visitar nuevamente las innovaciones al sistema BRT, es decir, el carril central norte o Metrobús-Q y la Ecovía. Sin embargo, desde la Empresa de Desarrollo del Centro Histórico, Innovar UIO promueve la suplantación del Trolebús primero y luego la Ecovía y el Metrobús-Q, por el tren ligero o TRAQ, el cual, según el Arq. Edmundo Arreguí, gerente de esta entidad, es un sistema más ágil y eficiente ya que moviliza a 13.000 pasajeros/hora/dirección vs. 10.000 del Trolebús. Este sistema no será excluyente con las actuales líneas alimentadoras, es amigable con el medio ambiente y puede también ser subterráneo.

Además, proyecta una imagen positiva que puede atraer a los usuarios de vehículos privados. El costo del TRAQ tiene dos componentes: infraestructura básica (obra civil) con sistemas de paradas con carriles exclusivos y el equipamiento rodante más su energía lo cual asciende a USD 20 - 25 millones/km. Se calcula alrededor de 30 km de tren ligero desde el extremo norte de Carcelén hasta Caupicho al sur, por lo que el costo total sería de USD 750 millones. Según el Ing. Alfredo León, de Innovar, este proyecto será tratado como una concesión en la cual los consorcios internacionales interesados invertirán en la construcción, mantenimiento y operación del proyecto. Los consorcios interesados son FCC Construcciones SA, Proyectos y Servicios SA (de España), Quito Bicentenario y el grupo Hidalgo e Hidalgo –BRT. Innovar aún no tiene los estudios de origen y destino ni el estudio de factibilidad económica. Según Lloyd Wright, experto en transporte sustentable de la Universidad de Londres, encontró reparos al tren ligero por ser costoso y por su similar capacidad de movilización de pasajeros (13 mil/hora/sentido vs. 10 300 hora/sentido Trole).

Con los USD 750 millones de inversión que se requerirían para construir 30 kilómetros del TRAQ, se podrían construir aprox. 300 kilómetros de corredores de sistema de bus rápido. El actual sistema BRT, que ahora solo cubre un porcentaje pequeño del área total de la ciudad, podría ser complementado con una red integrada de transporte público en toda la ciudad. Según el Arq. Diego Hurtado del Colectivo Quito para Todos, el Municipio debería apuntar a mejorar el sistema actual de transporte evitando la superposición de buses como es el caso del Corredor Central Norte, aumentando la frecuencia de los alimentadores a más barrios de Quito, sincronizando los semáforos y ampliando los carriles exclusivos a avenidas no solo en sentido sur–norte (av. Amazonas o 12 de Octubre) sino este-oeste. Igualmente, se debe crear un sistema con tarifa única, proporcionar servicios directos en carriles exclusivos para buses desde los valles, con los cuales los usuarios puedan tener acceso a los corredores principales en Quito sin necesidad de transferencias e implementar alternativas de transporte no motor zado, tales como ciclovías y mejoras a la infraestructura peatonal. Para la Red de Transporte

Sustentable de América Latina y el Caribe, Sustranlac, Quito debería tomar en cuenta las experiencias de tren ligero en otras ciudades. El metro de Guadalajara, en los estudios de viabilidad, fue proyectado para llevar a 400.000 pasajeros/día. Actualmente, el sistema sirve solamente a 120.000 pasajeros/día, y el subsidio representa el 40% del presupuesto total del municipio.

Lima gastó USD 350 millones entre 1986 y 1991 en los primeros 9,7  kilómetros de su Tren Eléctrico. Los altos costos, mala localización y sobreestimación de pasajeros significaron un sistema sin uso comercial por más de 15 años. En Brasilia el metro costó la cantidad impresionante de USD 1,2 millones y lleva apenas 10.000 pasajeros por día. El estudio de viabilidad proyectó más de 300.000 pasajeros por día. Esto no quiere decir que el tren ligero y pesado no sea exitoso en condiciones apropiadas. Ciudades como Amsterdam, Berlín, Marsella, Roma, Estrasburgo y Zurich son algunas de ellas por la demanda de pasajeros y las condiciones económicas locales. Innovar y el Municipio capitalino han programado varios foros para consultar e informar a la ciudadanía sobre este proyecto. La comunidad espera que las políticas municipales mejoren realmente el transporte colectivo de Quito y no beneficien a unos pocos empresarios privados.

Edición No. 34 - Febrero 2006