Por Alexa Velasco
Presidenta Ejecutiva
Fundación Biciacción

Hace aproximadamente dos semanas Biciacción mantuvo una reunión con funcionarios del departamento de planificación vial del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, quienes nos solicitaron asesoría sobre normativa para ciclovías y ciclorrutas, ya que ahora la Ley de Tránsito exige la construcción de infraestructura ciclística en los planes viales urbanos y rurales de todo el país. En dicha ley, no sabemos cómo, decía que cada carril – bici de una vía debía tener como mínimo 2 metros de ancho.¿De dónde sacaron semejante “recomendación”? Quizás de alguien que aún piensa subido en un coche porque lo que puso fue el ancho de una vía para autos, no para un carril de ciclistas y, ciertamente, no se subió a una bicicleta. Y para normar no solo basta con “creer” cómo se deben hacer las cosas, sino hay que “vivir y sentir” lo que se está normando o, por lo menos, consultarlo a quienes sí lo han hecho.

Los técnicos del MOP estaban haciendo el diseño del by – pass en la entrada a Quevedo y ya debían aplicar la norma, por lo que nos pedían sugerencias sobre cómo y dónde hacer la ciclovía. Con algunos documentos en mano, un video sobre la reconfiguración del espacio vial en las calles de París y un power point, tuve la oportunidad de brindarles algunos de los conocimientos y experiencia recogidos como ciclista urbana, así no sea arquitecta ni ingeniera en tráfico. Consejos de por dónde y cómo ubicar al ciclovía a la entrada de Quevedo no se los puede hacer sobre un escritorio, sino en el lugar de los hechos y tras varios estudios de flujo vehicular, ancho de vía, meteorología, uso real y potencial de bicicleta, por citar algunos requisitos básicos.

Sin embargo, este pequeño acontecimiento me trajo a colación nuestras primeras reivindicaciones como grupo de jóvenes de Acción Ecológica y como ciclistas, ecologistas y activistas: “Ciclovías para Quito”. Allá por el 2003 sin mayor conocimiento sobre lo que significa una ciclovía, pensábamos que para masificar el uso de la bici, se requiere de estas calles especiales para los ciclistas. Pero hoy, después de 6 años, hemos descubierto que las ciclovías facilitan la transportación en bici, pero no son una condición obligatoria ni necesaria en muchos casos. Además existen múltiples variantes: ciclobandas, ciclopistas, acera- bici, por citar algunas.

Así tenemos, por ejemplo, que para vías expresas y locales no se recomienda construir ciclovías. Las primeras son, por ejemplo, la autopista al Valle de los Chillos o a la Mitad del Mundo, mientras las segundas son la Japón, la San Cristóbal o la Carrión, éstas últimas con ciclovías ya construidas. En ambos casos, el factor determinante es la velocidad de circulación, es decir, construir una ciclovía a lado de una autopista implica exponer a los ciclistas a un enorme riesgo de accidente y atropellamiento. Lo que se suele hacer para las ciclovías interurbanas es construirlas paralelamente a las autopistas  a 25 metros desde el borde, o dependiendo de la geografía del terreno por otras rutas, expropiando terrenos y ubicando derechos de vía lo suficientemente apropiados para la sostenibilidad de las ciclovías. En el caso de las calles locales, construir una ciclovía es un gasto innecesario porque la velocidad de circulación de los coches está entre los 20 y 30 km/h. En cambio, para vías troncales, colectoras y de servicio, las ciclovías pueden ser una opción de transporte. Sin embargo, los estudios de tráfico, usos actuales y potenciales de las vías, mantenimiento, seguridad, entre otros factores, determinarán la pertinencia o no de una ciclovía

Lo cierto es que implementar ciclovías no es tarea fácil ni se aprende de la noche a la mañana. Todavía no hay una cultura de valorización de la bicicleta como transporte ni de sus conocimientos y experiencia asociados. La planificación conceptual de las ciclovías es un elemento clave para incentivar el uso de la bicicleta en el corto y más aún en el largo plazo, ya que estos conceptos no solo crean las condiciones y el entorno para el tránsito de hoy, sino también imponen el marco dentro del cual el tránsito futuro (demanda potencialmente mayor) tendrá que operar. Por esto, es fundamental que los ingenieros planificadores de ciclovías comprendan, antes de terminar sus proyectos, las implicaciones de sus propuestas para el tránsito y la seguridad vial. Términos como accesibilidad, mantenimiento, arborización, interacción, segregación, red, por citar algunos, deben estar internalizados en las mentes y acciones de los planificadores viales. Pero me temo que esto aún no sucede, tanto a nivel de gobierno central como municipal.

Por ello, propuse al Ministerio de Obras Públicas y Transporte la realización de un taller o curso para todos sus funcionarios y encargados en la planificación vial sobre normativa y señalética para ciclovías y ciclorrutas, ojalá la acojan. Es necesario que las personas que se involucren en la creación de nuevas redes viales sepan qué significa poner a un ciclista a circular por ahí. No se trata únicamente de anchos de vía, de tipos de materiales, costos de implementación y mantenimiento, sino de movilidad, es decir, el desplazamiento de un lado para otro asociado a la experiencia de dicho traslado, y su humanización. Se trata de ponerse en los pies, mejor dicho, en los pedales de un ciclista. Y eso no hemos visto en las primeras etapas de la Ciclo – Q y de la Inter  - U. Aplaudimos que ya exista la voluntad del municipio de incluir a la bicicleta como transporte, pero seguimos viendo que varios tramos reflejan el temor del municipio de quitarle espacio a los autos y acogen al pie de la letra lo que dicen los manuales para ciclovías. Tal es el caso de ponernos a circular por calles secundarias como la Isla San Cristóbal o la Japón por la vereda esquivando peatones. La recientemente inaugurada Inter – U constituye hoy por hoy una linda vía con recubrimiento sintético para parqueo de carros, cuyos conductores no la ven como una ciclovía, sino como un parqueadero. Y ¿por qué? Porque además de la escasa conciencia de los conductores sobre la presencia y respeto que merecemos los de a bici, el ancho de la vía, 2,40 m, permite tener esa percepción comparando con el espacio restante de la calle (4.6m). A lo mejor ese ancho hubiera funcionado mejor en la Veintimilla, que es una calle más amplia y directa hacia ambas universidades. En contraste, el tramo entre la Av. Colón y la Patria por la Amazonas, es un buen ejemplo de una ciclovía bien implementada, al igual que las existentes en los parques lineales del sur de Quito.

Instamos a los técnicos de los municipios locales y del gobierno central encargados de la planificación vial y del tráfico, acojan los criterios de quienes estamos día a día circulando por las calles experimentando en bicicleta a diversas horas del día y en distintos lugares de la ciudad. No es necedad, no es capricho, es aplicación del sentido común y de una mínima empatía con los habitantes de a pie, que somos la mayoría en Quito y en el resto del país.